lunes, 23 de abril de 2012

INCREÍBLE COMPARATÍVA: FERRARI 599 GTO, LEXUS LFA Y CHEVROLET CORVETTE ZR1

No queremos dejar pasar la oportunidad de recomendaros que leáis este artículo en el cuál se comparan estos tres superdeportivos de una manera exquisita , y con gran detalle. Este comparativa esta realizada por nuestro Forero Geteo, el cuál, lo ha compartido con nosotros para mostrarnos el trabajo
que esta realizando en su web www.racing-marotosports.com. Aquí tenéis esta gran comparativa!!!
Tan diferentes, tan iguales….
Tengo que reconocer que cuando, desde la redacción de Racing Marotosports Automag, me pidieron que me encargara de la primera prueba que iba a aparecer en la web, me entró un escalofrío del que todavía me estoy recuperando. La cosa no quedó ahí, me dijeron que además tenía que elegir los coches, vamos, el sueño de cualquier periodista del motor. Sólo me dieron una premisa: que fuera una comparativa global, que fuera con deportivos de todo el mundo y representativos de sus países de origen.

Desde que era muy niño siempre sentí predilección por los típicos coupes con motor delantero y propulsión. Se me iban los ojos detrás del Porsche 928, del BMW 635 o de un “exótico” Toyota Supra. Así que para esta comparativa me no he tenido más remedio rendirme a la configuración clásica. Al fin al cabo, es la configuración con la que más disfruto y para este test quería hacerlo al máximo.

Estados Unidos, Japón e Italia, esos fueron los países elegidos. Creo que nadie duda que son tres paises en los que se ha forjado buena parte de la historia del automóvil. De Estados Unidos la elección parecía clara, si a alguien le preguntamos que nos diga el nombre de un Deportivo americano la respuesta será: Un Corvette. Es el deportivo USA por excelencia y lleva batallando por las carreteras americanas desde los 50. Dentro de la gama Corvette, sin duda el modelo que tenía que luchar con el resto de contrincantes del resto del mundo sólo podría ser el ZR1. Es la última versión del deportivo americano y también la más bestial de todas cuantas han salido hasta la fecha. Más de 600 CV extraidos de un V8 de 6.2 litros y, por si acaso se queda corto de par, sobrealimentado por un compresor…
Sí seguimos el recorrido por el resto de los países, cruzando el Pacífico llegamos a Japón, el país de la tecnología punta, de los espacios pequeños, del manga, del sushi y del tren bala. Pero, ¿Qué deportivo con motor delantero y tracción trasera tenemos que pueda competir con el deportivo de GM? Pues no muchos: Honda, sin ningún deportivo actualmente; Mitsubishi y Subaru con sus samuráis 4×4; Nissan con su atómico GT-R y Toyota…con sus Prius. Parece que la cosa estaba complicada pero no, y la respuesta vino de la división de lujo de Toyota, Lexus, y su mágnifico LFA. La primera vez que vi el deportivo Japonés, me decepcionó bastante, esperaba una línea diferente, pero tan tan diferente no la podía asimilar. Me daba la sensación de que el diseñador que le dio las pinceladas estaba con una Katana en vez de un lápiz. Afortunadamente, eso fue sólo una primera impresión y poco a poco ha ido apareciendo el enamoramiento. A día de hoy, me parece uno de los diseños más espectaculares de los que nos podemos encontrar por carreteras y estoy seguro de que cada una de las 500 unidades que se van a fabricar, harán girar las cabezas allá por donde circule.
Por último, llegamos a Italia, el país de la pasión, el diseño y… de Ferrari. De la fábrica de Maranello probablemente han salido muchas de las creaciones más bellas y electrizantes de toda la historia. Soy un apasionado del Ferrari 288 GTO y cuando el pasado año la firma italiana anunció que sacaría uno nuevo GTO sobre la base del 599 sufrí una especie de mini paro cardiaco. Por un lado, estaba emocionado con volver a ver esas 3 letras sobre un Ferrari pero, por otro, no estaba demasiado convencido de que el elegido para llevarlas fuera el único modelo de la marca con motor delantero. Todo cambió cuando vi las fotos del 599 GTO, no me decepcionó para nada. Me tranquilizó ver que estas maravillosas letras tenían, un sucesor a la altura. Las modificaciones efectuadas en el modelo original, lo hacen mucho más deportivo, radical y eficaz pero sin llegar a la extravagancia del 5XX.
Bueno, pues ya tenemos los tres protagonistas de esta comparativa inicial. Probablemente alguno de vosotros habría incluido algún contrincante más pero creo que los tres protagonistas de esta prueba encarnan tres formas diferentes de entender un deportivo con motor delantero y propulsión y todas igual de apasionantes.
30 Cilindros y casi 1900 CV

De tres maneras diferentes, cada uno de los fabricantes ha llegado a resultados similares para alimentar a estas bestias, diferentes, pero igual de excitantes. Por lado nos encontramos con el V10 del modelo japonés. Dicho motor es totalmente inédito y se ha diseñado en exclusiva para este modelo. Toyota tiró de toda su experiencia en la F1 para construir un “pequeño” V10 de 4.8 litros capaz de girar a 9000 rpm sin inmutarse. Tenemos 560cv a 8700 rpm y un par de 480Nm a 7000rpm, lo que lo cataloga como un motor que da lo mejor de sí cuando más alto nos movemos en el cuentavueltas.
En el caso del modelo italiano, tenemos, como no, un V12. No podría ser otro tipo de arquitectura tratándose de la firma de Maranello. Los ingenieros tomaron el camino “fácil” de coger el motor del modelo original y potenciarlo al máximo para que fuera todavía más radical, pero, a la vez, utilizable a diario, cómo es la tónica de los últimos modelos salidos de fábrica. El motor del Enzo en esta última evolución ofrece 670cv y 620Nm de par, cifras espectaculares y por encima del límite de 100cv/litro y 100Nm/litro que separa un motor bueno de un motor excepcional.
Por último, llega el turno del Corvette. Si a cualquier aficionado al motor, se le preguntara por el motor típico americano, la respuesta sería unánime: un V8. Pues sí, tenemos un mastodóntico V8 de 6.2 litros, con su característica arquitectura de mono árbol de levas y sólo dos válvulas por cilindro. Hasta ahí, estaba todo claro, pero los ingenieros de Chevrolet consideraron que el motor iba a andar escaso de Par, así que, recurrieron a un compresor volumétrico. El resultado es monstruoso: 640 CV a 6500rpm y un par máximo de, atención, 820 Nm, casi el doble que el LFA. En fin, con semejante cantidad de potencia bajo las ruedas traseras ya se puede intuir como va a ser el comportamiento del deportivo americano.
Doble embrague, ¿Eso qué es?

Eso diría un ingeniero de Chevrolet si le preguntara por la transmisión del ZR1. Actualmente, cualquier deportivo compacto o incluso deportivos de altos vuelos ya disponen de cambios de marcha mediante levas, basados en un mecanismo de doble embrague. Este ingenioso sistema hace que los cambios de marcha sean prácticamente instantáneos. La teoría es muy simple: Un embrague para marchas pares y otro para impares, acoplando y desacoplando uno u otro embrague vamos cambiando de marchas de forma inmediata. Este sistema tiene muchas ventajas en conducción normal respecto a un cambio manual: mayor rapidez, suavidad y facilidad de manejo. Pero, sí, hay un pero, para los que somos unos románticos de la conducción deportiva clásica creo que nos priva de muchas sensaciones: Esos tirones durante el cambio y la casi ausencia de caída de revoluciones durante la aceleración se echan de menos e incluso hace que, en ocasiones, el comportamiento sea un poco antinatural. He probado ambos sistemas y la verdad, es que, a día de hoy, y para conducción deportiva me quedo con el cambio manual o el pilotado pero con un solo embrague.

Parece que el jefe de ingenieros del proyecto LFA pensó lo mismo y decidieron que su deportivo tuviera un cambio pilotado pero con un solo embrague, según sus palabras “ese tipo de cambio es demasiado suave para el LFA”. Así que nos encontramos con dos levas detrás del volante con la que actuamos sobre el cambio y donde el golpe que sentimos en la espalda con cada pulsación nos recuerda que hemos cambiado de marcha.
En el caso del Ferrari, seguro que también pensaron lo mismo que los ingenieros japoneses y decidieron no utilizar el cambio de doble embrague que ya habían utilizado en el California o el 458 Italia y se pusieron a trabajar sobre el sistema hidráulico del cambio que ya tenia el 599 para que fuera aún más rápido y no se perdieran sensaciones por el camino.
Y llegamos al ZR1, aquí nos olvidamos de levas en el volante, embragues pilotados o dobles. Tenemos 3 pedales y una palanca de cambios, así de simple. El Corvette encarna el papel del defensor de la conducción deportiva clásica. También es cierto, que seguramente hay pocos cambios semiautomáticos, con permiso del utilizado en el Veyron que puedan aguantar los más de 800Nm de Par máximo que desarrolla su motor. Así que la gente de Chevy decidió no hacer muchos experimentos y optó, al igual que con el motor, con una configuración conocida de sobra.
N de R: Aunque el FM4 permite utilizar las levas para el cambio para todos los coches, me he ceñido a su configuración real y por tanto he utilizado las levas para el LFA y 599 GTO y para el Corvette la palanca en H y el embrague.

Gentleman, Start your engines…

Llegó la hora de ponerse a los mandos de cada una de estas máquinas. Y la verdad es que no se por donde empezar. Bueno sí, creo que sería interesante saber, antes de arrancar los motores, donde se iba a realizar el test. Además de las obligatorias pruebas de prestaciones que se ha realizado en el circuito de Top Gear y en el circuito de pruebas, necesitaba tener un circuito de referencia donde poner a nuestros protagonistas al límite. Al igual, que para elegir los coches, la redacción de Racing Marotosports me dio libertad absoluta para elegir el tablero de juego. Me gustan muchos circuitos: Spa, Monza, Nurburgring, Laguna Seca, etc.… pero si tuviera que elegir uno, me quedaría con Suzuka. Éste trazado, me parece que es totalmente diferente al resto de circuitos, tiene desniveles, curvas rápidas, lentas, enlazadas, frenadas en apoyo y además es el único con un trazado con forma de 8. Así que, la decisión estaba tomada, nos vamos a Japón.
 Sentado a los mandos del Lexus es cuando te das cuenta de que el tiempo pasa. Tenemos ante nosotros un cuadro y una consola de mandos que no se parece a nada. Todos los mandos están fabricados ex profeso para este modelo y no se toma nada prestado de la familia Lexus. Al fin al cabo hablamos de un modelo exclusivo. Lo que más llama la atención es el indicador de revoluciones, aparentemente un indicador clásico de aguja pero en este caso totalmente digital.
Es perfecto por claridad y tamaño y además tiene una característica que lo hace todavía más especial: es que el propio fondo del reloj el que cambia de color para indicarnos el momento óptimo de cambio. A veces uno es “malo” y acelera el motor hasta el límite sólo por ver como cambia todo completamente a rojo para pedirnos que cambiemos a una marcha superior. Ya familiarizado con los mandos y la postura de conducción, estamos parados en la recta de Suzuka. Simplemente, con el motor a ralentí, el sonido nos indica que hay algo grande ahí delante. Voy dando acelerones suaves, y el sonido del motor cada vez se torna más agudo. Cuando acelero hasta el fondo, llega al habitáculo un sonido que si bien inicialmente puede recordar a un V10 de F1, tiene matices suficientemente diferentes cómo para que lo podamos catalogar como único.
Realmente impresiona y mucho. Freno pisado, pulso la leva derecha, acelero y suelto el freno, allá voy… La idea es dar una vuelta inicial para empezar a tomarle el aire al coche y que los neumáticos tomen temperatura. Realmente se hace muy difícil intentar contenerse durante la vuelta de “warm up”. Tanto el cambio de marcha como el sonido del motor a medida que sube de vueltas enganchan tanto que no puedo evitar hacer patinar las ruedas traseras a la salida de la horquilla. Una vez trazamos la chicane que da entrada a la recta de meta y aceleramos a fondo y pasamos a 3ª, 4ª, 5ª a más de 250km/h justo antes de frenar ligeramente, reducir una marcha y “tirarnos” a la rapidísima curva a derechas. Este samurai responde con precisión y aunque la trasera se insinua se controla fácilmente. Las curvas enlazadas se realizan sin problemas con golpes ligeros de gas y toques sutiles en el freno. El coche se sujeta y mucho, tanto que a veces uno echa de menos más potencia en el motor. Llegamos de nuevo a la horquilla y la potente frenada nos permite llegar “hasta la cocina” bajando a la vez marchas hasta 2ª. El momento de las reducciones, tanto en la llegada a la horquilla como a la chicane, es realmente excitante ya que a cada toque para reducir marcha con las levas le sigue un sutil acelerón que realiza el sistema obteniendo un punta-tacón maravilloso. El coche es realmente progresivo en todos los momentos incluso al superar el límite, y eso hace que tomemos más y más confianza a medida que pasan las vueltas. Después de varias vueltas, consigo dejar el crono en 2:17.909. Todavía no tengo los tiempos de sus competidores pero sin duda me ha dejado muy buen sabor de boca. Los ingenieros de Lexus han hecho una puesta a punta perfecta de su chasis de fibra de carbono. El motor y el cambio se “entienden” perfectamente y las relaciones del cambio están estudiadas para que el V10 trabaje siempre en la parte alta. Todos estos elementos hacen que conducirlo sea un placer tanto yendo al límite como yendo, simplemente, rápido. No creo que nadie pueda ir despacio con él.

Llega el turno del Corvette. Al contrario que con el deportivo japonés, una vez sentado en el puesto de conducción, parece que todavía estemos en los 90, incluso el ZR1 del 89 era más arriesgado en el interior que éste.

Tenemos nuestro volante, una palanca de cambios, muchos botones y dos grandes relojes en el cuadro, velocímetro y cuentavueltas, sólo el HUD proyectado en el parabrisas nos hace pensar que estamos en el 2012. Los vehículos americanos actuales no destacan por su innovación en el interior y éste es un buen ejemplo de ello. Sin embargo, lo mejor de este coche es lo que no se ve. Por un lado tenemos un monstruoso motor y por otro un sistema de suspensión llamado “magnetic ride” que es capaz de modificar la dureza de los amortiguadores en función de la conducción que estemos realizando. Por cierto, este sistema también lo utiliza el 599GTO.

Una vez acomodados en el asiento, ponemos el motor en marcha y un tremendo estruendo nos rodea. El sonido del motor realmente apabulla, y simplemente a ralentí ya se puede detectar que tenemos un gran V8 delante. Pisamos el embrague, ahora sí, introducimos la primera marcha y adelante. Estoy seguro de que con semejante cantidad de par, podríamos ponernos en marcha con cualquiera de las 6 marchas.
Iniciamos la marcha suavemente y al contrario que con el Lexus, con el ZR1, si somos capaces de ir a ritmo moderado durante la vuelta inicial, pero aún así, cualquier ligero exceso de gas se trasforma en un coletazo en la zaga (ahora es cuando me estoy arrepintiendo de haber hecho las pruebas sin ninguna ayuda electrónica conectada). Durante las vueltas rápidas que hago, disfruto como un enano cada vez que llega el momento de acelerar porque es como se encendieran los quemadores de una turbina. Casi todas las curvas se pueden dar en 2 marchas diferentes. El comportamiento del chasis es muy bueno, pero es que la potencia del motor es tan grande que hay que ir con mucho mimo con el gas para que las ruedas traseras derrapen lo justo para no perder tiempo. Hay una zona en el circuito que es de uy, uy, uy y que pone la piel de gallina, en concreto son las curvas rápidas a derechas que preceden al “Spoon”. Es una zona que se hace con el gas a fondo desde la horquilla y donde hay que ser muy suave con la dirección para que la trasera no se desmande. Una vez pasadas las curvas, llegamos a más de 230 km/h y en 5ª a la frenada de la primera curva de la “cuchara”, donde tenemos que quitar las manos del volante y bajar un par de marchas tratando de que el coche no se descoloque demasiado para encarar la curva. Realmente es la parte más excitante con este coche.

Después de varias vueltas dejo el tiempo en 2:16,509. Casi un segundo y medio por debajo del LFA. Y es que aunque el japonés se agarra mucho, los casi 90 caballos de diferencia son claves en las dos zonas rápidas del circuito.

Y por último llegamos al 599GTO. Ciertamente, siempre que uno se prueba un modelo de esta mítica marca, no puede evitar que esté predispuesto a sentir más emociones. En este caso, el 599 original no es un coche que me llamara especialmente la atención, pero la versión con el apellido GTO ha cambiado completamente mi opinión sobre él.
El interior es una mezcla entre el LFA y el ZR1, por un lado tenemos elementos clásicos en el cuadro de mandos, pero por otro también elementos de última generación como las levas de carbono, el volante con el manettino o el dislay LCD que nos ofrece multitud de información. En el centro, por supuesto, el cuentavueltas en fondo blanco, ¿para qué necesitamos más?.

Una vez sentados y con el motor a ralentí, empezamos a ponernos nerviosos pensando en lo que va a llegar a continuación. Un par de acelerones en vacío hace que el vello se me ponga de punta. Pulso la leva derecha y nos ponemos en marcha. “Tranquilo, tranquilo”, esa palabra no paro de repetimerla mentalmente, mientras el coche me está diciendo: “Vamos, aprieta a fondo”.

Los neumáticos todavía están fríos y el sentido común hace su trabajo. Me tomo la primera vuelta con tranquilidad, pero pasada la chicane, empieza la guerra y el motor empieza a sonar como si estuviera cabreado. Prácticamente sin inmutarme me planto en 5ª a casi 270 km/h antes de la primera curva y la verdad es que la frenada me sorprende, a pesar de ser el coche más pesado de los tres, frena y se sujeta muchísimo. Sonido a parte, es como si tuviéramos el motor del Corvette en el chasis del LFA. Lo mejor de todo, es que encima ir rápido es mucho más fácil de lo que podría parecer a priori. Eso sí, si nos pasamos del límite (muy muy alto) tenemos pocas opciones para poder recuperarlo. Al igual que con el Lexus, las reducciones y el “punta-tacón” que realiza automáticamente son una auténtica maravilla.
Cómo era de esperar, cuando paso por meta el tiempo es mucho más bajo que sus oponentes, pero además desde la primera vuelta, lo que da una idea de la eficacia con que el GTO se desenvuelve por la pista. Después de varias vueltas buscando el límite consigo 2:14.686. Un tiempo que pulveriza a los conseguidos por sus compañeros de test.

Si uno mira los datos fríamente y se olvida de las sensaciones, parece que el resultado está claro: El ganador es el Ferrari. Pero si me preguntaran por el coche con el que más he disfrutado en este comparativo, la respuesta se complica: Del Lexus, me quedo con su comportamiento dócil y tremendamente divertido; del Corvette me quedo con la sonrisa que se me dibujaba en la cara cada vez que pisaba el gas a fondo y, por qué no, con su cambio manual (soy un romántico); y del 599, por supuesto con su sonido, su rapidez y, como no con su apellido: GTO.



***Todas las mediciones se han realizado por Racing Marotosports Automag y en las siguientes condiciones:
- Dirección: Modo Simulación
- Control de Tracción: OFF
- ABS: OFF








1 comentario:

Anónimo dijo...

Que manera de motivar ha la peña... estoy deseando llegar ha casa para encender la consola.

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